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Impact du déploiement des bornes de recharge

Déploiement des bornes de charge pour véhicules électiques

5 à 75% des places de stationnement doivent être réservées aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables selon l’usage et la taille du bâtiment neuf

La France s’est donnée un objectif ambitieux de déploiement de bornes de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables : 7 millions d’ici à 2030, dans les bâtiments et dans l’espace public. Cet objectif est inscrit dans l’article 41 de la loi sur la Transition énergétique et la Croissance verte.

Des obligations concrètes d’implantation de bornes de recharge pour véhicules électriques, ou a minima de l’infrastructure électrique pour les accueillir, en découlent pour :

  • les bâtiments à usage principal d’habitation : 50 à 75% des places de stationnement doivent être réservées aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables (article R. 111-14-2 du code de la construction et de l'habitation)
  • les bâtiments à usage principal industriel ou tertiaire ou bâtiments neufs accueillant un service public: 10 à 20% (respectivement articles R. 111-14-3 et R111-14-3-1 du code de la construction et de l'habitation)
  • les bâtiments neufs constituant un ensemble commercial : 5 à 10% (article R. 111-14-3-2).
  • les autres types bâtiments : voir article R.111-14-4 à R.111-14-8

L’implantation de bornes de recharge publiques ne fait pas l’objet d’obligations.

L’implication du déploiement des bornes de recharge en termes de planification et de dimensionnement des réseaux est explicitée ci-dessous.

Impact sur le réseau

Des plans de déploiement de bornes de recharge sont réalisés par des AODE ou des communautés d’agglomération

Certaines autorités concédantes ont pris la compétence optionnelle véhicule électrique et réalise des plans de déploiement des bornes de recharge publiques, sur tout ou partie de leur territoire (par exemple : SYANE, SDEC, SIEML, SYDER), en particulier lorsqu’elles sont maîtres d’ouvrage de travaux en basse tension (voir l’article sur la Maîtrise d’ouvrage des travaux du réseau public).

Certaines communautés d’agglomération choisissent de s’emparer elles-mêmes du sujet sur leur territoire (par exemple la communauté de l’Ouest Rhodanien).

Lorsque les autorités concédantes se chargent du déploiement, elles ont deux options pour chercher à optimiser le placement des bornes pour éviter au maximum des travaux d’extension et de renforcement :

  • réaliser en interne une étude des capacités d’accueil en soutirage sur les postes HTA/BT à partir des informations qui leur sont disponibles (transmises par le gestionnaire de réseau): taux de charge des postes HTA/BT, présence de clients mal alimentés, plans moyenne échelle des réseaux (voir article  Données et diagnostic ).
  • demander à Enedis une étude d’optimisation d’implantation : à partir de données sur la puissance de la borne et sa localisation, Enedis détermine la présence ou non d’une contrainte lors du raccordement au réseau et donne une indication sur la longueur de réseau à tirer pour se raccorder au réseau public.
IRVE - exemple de rendu d'étude.pngExemple de rendu d’étude. (Source : Enedis)

Le déploiement des bornes de charge peut impliquer des puissances en soutirage conséquentes à ajouter sur le réseau

Les dispositions pour les stationnements privés des bâtiments ont été introduites par le Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 et précisées par l’arrêté du 13 juillet 2016. L’arrêté du 3 février 2017 introduit une possibilité de réduire les puissances unitaires des bornes dans le cas où « certains points de recharge seraient alimentés à partir d'installations locales de production ou de stockage d'énergie renouvelable ».

Extrait de l’article 2 de l’arrêté du 13 juillet 2016 :

… L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables [pour les bâtiments à usage principal d’habitation] doit être dimensionné a minima pour permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 7,4 kW.
L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables [pour les bâtiments à usage principal industriel ou tertiaire, accueillant un service public, ou constituant un ensemble commercial]  doit être dimensionné a minima pour permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 22kW.

Cette réservation de places se traduit en une augmentation de puissance de raccordement demandée qui peut avoir une conséquence sur les travaux nécessaires au raccordement et donc sur la participation de la commune ou l’EPCI en charge de l’urbanisme.

Dernière Mise à jour : 30/10/2019

L’impact des bornes de recharge peut être limité en optimisant leur emplacement

Le réseau a une marge relativement importante d’absorption de nouveaux soutirages (voir l’article Dimensionnement en soutirage). Les plans de déploiement des bornes de recharge le confirment. Par exemple, sur le département du Maine et Loire, sur les 186 bornes de recharge publique à charge lente dont l’emplacement a été optimisé, le SIEML a identifié seulement 2 bornes qui nécessiteraient un renforcement, et sur les 10 bornes rapides de 50 kVA,  une seule qui nécessite la création d'un poste de transformation HTA/BT.

Pour prévenir les renforcements, la CRÉ recommande d’étendre les offres de raccordement intelligentes (voir article Flexibilités HTA) aux bornes de véhicules électriques (voir le rapport de la CRÉ sur les véhicules électriques) : le gestionnaire de réseau de distribution pourrait proposer un raccordement moins cher si le gestionnaire de la borne accepte de diminuer sa puissance appelée à certains moments critiques pour le réseau.

Les pré-études, prestation du GRD, ont été annulées en avril 2018 par le Conseil d’État

Le retour d’expérience de certaines AODE tend à montrer que les études réalisées par Enedis sont chères (jusqu’à 400€ par borne de recharge) et les AODE préfèrent réaliser l’étude en interne.
De plus, les pré-études en soutirage et en injection sont supprimées depuis avril 2018, suite à l’arrêt du Conseil d’État du 26 avril 2018 où il a été jugé que les pré-études ne devaient pas faire partie du monopole du gestionnaire de réseau de distribution.

Extrait de l’arrêt du Conseil d’État du 26 avril 2018 (n°404611) :

Les gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité ne sont pas seuls en mesure de proposer les prestations visées par la prestation annexe intitulée ” pré-étude de raccordement ou reprise d’étude “. Dès lors, la CRE, en les incluant globalement dans le champ des prestations réalisées à titre exclusif par les gestionnaires de ces réseaux, a porté une atteinte illégale à la liberté d’entreprendre ainsi qu’à la liberté du commerce et de l’industrie.

Ce dispositif n’a pas été remplacé par un système équivalent. Depuis, les collectivités ont le choix entre faire une étude en interne ou de faire une Demande Anticipée de Raccordement (DAR) dont le montant est précisée dans le barème de raccordement (Enedis-PRO-RAC_03E).

Le projet de loi LOM indique cependant qu’un schéma directeur de développement des bornes de recharge sera « élaboré en concertation avec le ou les gestionnaires de réseau de distribution concernés », réintroduisant de ce fait les pré-études pour cet usage (Article 23 quater du texte adopté en Assemblée nationale le 18 juin 2019).

Dernière Mise à jour : 30/10/2019
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Impact du déploiement des bornes de recharge

Déploiement des bornes de charge pour véhicules électiques

5 à 75% des places de stationnement doivent être réservées aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables selon l’usage et la taille du bâtiment neuf

La France s’est donnée un objectif ambitieux de déploiement de bornes de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables : 7 millions d’ici à 2030, dans les bâtiments et dans l’espace public. Cet objectif est inscrit dans l’article 41 de la loi sur la Transition énergétique et la Croissance verte.

Des obligations concrètes d’implantation de bornes de recharge pour véhicules électriques, ou a minima de l’infrastructure électrique pour les accueillir, en découlent pour :

  • les bâtiments à usage principal d’habitation : 50 à 75% des places de stationnement doivent être réservées aux véhicules électriques ou hybrides rechargeables (article R. 111-14-2 du code de la construction et de l'habitation)
  • les bâtiments à usage principal industriel ou tertiaire ou bâtiments neufs accueillant un service public: 10 à 20% (respectivement articles R. 111-14-3 et R111-14-3-1 du code de la construction et de l'habitation)
  • les bâtiments neufs constituant un ensemble commercial : 5 à 10% (article R. 111-14-3-2).
  • les autres types bâtiments : voir article R.111-14-4 à R.111-14-8

L’implantation de bornes de recharge publiques ne fait pas l’objet d’obligations.

L’implication du déploiement des bornes de recharge en termes de planification et de dimensionnement des réseaux est explicitée ci-dessous.

Le déploiement des bornes de charge peut impliquer des puissances en soutirage conséquentes à ajouter sur le réseau

Les dispositions pour les stationnements privés des bâtiments ont été introduites par le Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 et précisées par l’arrêté du 13 juillet 2016. L’arrêté du 3 février 2017 introduit une possibilité de réduire les puissances unitaires des bornes dans le cas où « certains points de recharge seraient alimentés à partir d'installations locales de production ou de stockage d'énergie renouvelable ».

Extrait de l’article 2 de l’arrêté du 13 juillet 2016 :

… L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables [pour les bâtiments à usage principal d’habitation] doit être dimensionné a minima pour permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 7,4 kW.
L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables [pour les bâtiments à usage principal industriel ou tertiaire, accueillant un service public, ou constituant un ensemble commercial]  doit être dimensionné a minima pour permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 22kW.

Cette réservation de places se traduit en une augmentation de puissance de raccordement demandée qui peut avoir une conséquence sur les travaux nécessaires au raccordement et donc sur la participation de la commune ou l’EPCI en charge de l’urbanisme.

Impact sur le réseau

Des plans de déploiement de bornes de recharge sont réalisés par des AODE ou des communautés d’agglomération

Certaines autorités concédantes ont pris la compétence optionnelle véhicule électrique et réalise des plans de déploiement des bornes de recharge publiques, sur tout ou partie de leur territoire (par exemple : SYANE, SDEC, SIEML, SYDER), en particulier lorsqu’elles sont maîtres d’ouvrage de travaux en basse tension (voir l’article sur la Maîtrise d’ouvrage des travaux du réseau public).

Certaines communautés d’agglomération choisissent de s’emparer elles-mêmes du sujet sur leur territoire (par exemple la communauté de l’Ouest Rhodanien).

Lorsque les autorités concédantes se chargent du déploiement, elles ont deux options pour chercher à optimiser le placement des bornes pour éviter au maximum des travaux d’extension et de renforcement :

  • réaliser en interne une étude des capacités d’accueil en soutirage sur les postes HTA/BT à partir des informations qui leur sont disponibles (transmises par le gestionnaire de réseau): taux de charge des postes HTA/BT, présence de clients mal alimentés, plans moyenne échelle des réseaux (voir article  Données et diagnostic ).
  • demander à Enedis une étude d’optimisation d’implantation : à partir de données sur la puissance de la borne et sa localisation, Enedis détermine la présence ou non d’une contrainte lors du raccordement au réseau et donne une indication sur la longueur de réseau à tirer pour se raccorder au réseau public.
IRVE - exemple de rendu d'étude.pngExemple de rendu d’étude. (Source : Enedis)

L’impact des bornes de recharge peut être limité en optimisant leur emplacement

Le réseau a une marge relativement importante d’absorption de nouveaux soutirages (voir l’article Dimensionnement en soutirage). Les plans de déploiement des bornes de recharge le confirment. Par exemple, sur le département du Maine et Loire, sur les 186 bornes de recharge publique à charge lente dont l’emplacement a été optimisé, le SIEML a identifié seulement 2 bornes qui nécessiteraient un renforcement, et sur les 10 bornes rapides de 50 kVA,  une seule qui nécessite la création d'un poste de transformation HTA/BT.

Pour prévenir les renforcements, la CRÉ recommande d’étendre les offres de raccordement intelligentes (voir article Flexibilités HTA) aux bornes de véhicules électriques (voir le rapport de la CRÉ sur les véhicules électriques) : le gestionnaire de réseau de distribution pourrait proposer un raccordement moins cher si le gestionnaire de la borne accepte de diminuer sa puissance appelée à certains moments critiques pour le réseau.

Les pré-études, prestation du GRD, ont été annulées en avril 2018 par le Conseil d’État

Le retour d’expérience de certaines AODE tend à montrer que les études réalisées par Enedis sont chères (jusqu’à 400€ par borne de recharge) et les AODE préfèrent réaliser l’étude en interne.
De plus, les pré-études en soutirage et en injection sont supprimées depuis avril 2018, suite à l’arrêt du Conseil d’État du 26 avril 2018 où il a été jugé que les pré-études ne devaient pas faire partie du monopole du gestionnaire de réseau de distribution.

Extrait de l’arrêt du Conseil d’État du 26 avril 2018 (n°404611) :

Les gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité ne sont pas seuls en mesure de proposer les prestations visées par la prestation annexe intitulée ” pré-étude de raccordement ou reprise d’étude “. Dès lors, la CRE, en les incluant globalement dans le champ des prestations réalisées à titre exclusif par les gestionnaires de ces réseaux, a porté une atteinte illégale à la liberté d’entreprendre ainsi qu’à la liberté du commerce et de l’industrie.

Ce dispositif n’a pas été remplacé par un système équivalent. Depuis, les collectivités ont le choix entre faire une étude en interne ou de faire une Demande Anticipée de Raccordement (DAR) dont le montant est précisée dans le barème de raccordement (Enedis-PRO-RAC_03E).

Le projet de loi LOM indique cependant qu’un schéma directeur de développement des bornes de recharge sera « élaboré en concertation avec le ou les gestionnaires de réseau de distribution concernés », réintroduisant de ce fait les pré-études pour cet usage (Article 23 quater du texte adopté en Assemblée nationale le 18 juin 2019).

Article précédent Déploiement des bornes de charge pour véhicules électiques
Dernière Mise à jour : 30/10/2019

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